Fakten zur geplanten Beimischung von Bioethanol/Biodiesel in Kraftstoffen
1. Maßnahmenpaket der Bundesregierung zum Klimaschutz
Das Bundeskabinett hat Ende 2007 das bisher größte Maßnahmenpaket zum Klimaschutz beschlossen. Das Paket besteht aus 14 Gesetzen und Verordnungen und sieben weiteren Maßnahmen, die voraussichtlich im Frühjahr 2008 formal beschlossen werden können.
Damit wird Deutschland dem ehrgeizigen Ziel, bis zum Jahr 2020 den Ausstoß von Kohlendioxid gegenüber dem Basisjahr 1990 um 40 Prozent zu reduzieren, sehr nahe
kommen.
Das Bundeskabinett hat zusätzlich vereinbart, bis zum Frühsommer 2008 ein weiteres kleineres Paket von energie- und klimapolitischen Maßnahmen zu beschließen und dieses
dem Bundesrat noch vor der Sommerpause 2008 zuzuleiten. Dazu setzt die Regierung unter anderem auf
- die seit 2005 angekündigte CO2-bezogene Kfz-Steuer,
- die Kennzeichnung sparsamer Kraftfahrzeuge,
- die neue Staffelung der Lkw-Maut nach Emissionen und
- den Ausbau von Biokraftstoffen.
Im Folgenden wird auf den Ausbau von Biokraftstoffen näher eingegangen.
2. Ausbau von Biokraftstoffen
Ziele beim Ausbau der Biokraftstoffe sind die Bewertung der Biokraftstoffe nach ihrem Treibhausgasminderungspotential und die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen bei
gleichzeitiger Sicherstellung des nachhaltigen Anbaus von Rohstoffen für die Biokraftstoffherstellung.
Die Umsetzung soll in Deutschland unter anderem durch
- das Biokraftstoffquotengesetz (BioKraftQuG) und
- die Novelle der Kraftstoffqualitäts-Verordnung (10. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - 10. BImSchV)
erreicht werden.
3. Biokraftstoffquotengesetz
Das Biokraftstoffquotengesetz (BioKraftQuG) ist zum 1. Januar 2007 in Kraft getreten und verpflichtet die Mineralölwirtschaft, einen wachsenden Mindestanteil von Biokraftstoffen, bezogen auf die jährliche Gesamtabsatzmenge eines Unternehmens an Otto- und Dieselkraftstoff (einschließlich des Biokraftstoffanteils), in Verkehr zu bringen (Biokraftstoffquote).
Der Mindestanteil, bezogen auf den gesamten jährlichen Absatz eines Unternehmens, beträgt zurzeit - auf den Energiegehalt bezogen - bei Diesel-Kraftstoff 4,4 Prozent und bei Otto-Kraftstoff 1,2 Prozent (ab 2009 2,8 Prozent, ab 2010 3,6 Prozent). Außerdem wird eine Gesamtquote (Bio-Anteile im Otto- und im Dieselkraftstoff) festgelegt, die 2009 mindestens 6,25 Prozent und ab 2010 mindestens 6,75 Prozent beträgt. Für die Jahre 2011 bis 2015 gibt
es eine linear auf 8 Prozent ansteigende Gesamtquotenpflicht.
Die Quotenverpflichtung kann erfüllt werden durch das betroffene Unternehmen selbst oder einen sich dazu verpflichtenden Dritten (Übertragung der Quote), indem entweder der Mindestanteil Biokraftstoffe dem fossilen Otto- oder Dieselkraftstoff beigemischt oder eine dem Mindestanteil entsprechende Menge reinen Biokraftstoffs (Bioethanol bzw. Biodiesel) in Verkehr gebracht wird.
Zweck des Biokraftstoffquotengesetzes ist es, den weiteren Ausbau der Biokraftstoffe auf eine tragfähige Basis zu stellen, um die mit der Förderung der Biokraftstoffe verfolgten energie- und umweltpolitischen Ziele der Versorgungssicherheit und des Klimaschutzes zu sichern. Um zum Erreichen der energie- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung beizutragen, soll der Anteil der Biokraftstoffe weiter ausgebaut und ab dem Jahr 2015 stärker als bisher auf die Minderung von Treibhausgasemissionen ausgerichtet werden.
4. Novelle der Kraftstoffqualitäts-Verordnung
Mit dem Entwurf einer Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraftstoffen (10. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes - 10. BImSchV) werden insbesondere die Beimischungsgrenzen von Bioethanol in Otto-Kraftstoffen und von Biodiesel im Diesel-Kraftstoff im Rahmen der technischen Möglichkeiten erhöht. Aktuell wird diese so genannte Kraftstoffqualitäts-Verordnung insbesondere in folgenden Punkten überarbeitet:
- Bei den Otto-Kraftstoffen erhöht sich der Anteil von Bioethanol von bisher 5 Volumenprozent (Vol.%) auf 10 Vol.%; ausgenommen ist Super Plus-Kraftstoff.
- Beim Diesel-Kraftstoff erhöht sich der Anteil Biodiesel von bisher 5 Vol.% auf 7 Vol.%.
Welche Auswirkungen die Änderungen auf den Autofahrer haben werden, ist noch nicht ganz eindeutig; allerdings werden ab Inkrafttreten der Verordnung unter Umständen
Fahrzeugbesitzer nicht mehr wie bisher Normal- oder Super-Kraftstoff, sondern nur noch - sofern das Fahrzeug nicht mit "E10-Kraftstoff" betrieben werden kann - Super Plus-
Kraftstoff (Bioethanolanteil von max. 5 Vol.%) tanken können.
Flächendeckend sollen diese neuen Kraftstoffe (Otto-Kraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 10 Vol.% bzw. Dieselkraftstoff mit einem Biodieselanteil von 7 Vol.%) ab dem Jahr 2009 in Deutschland eingeführt werden.
5. Bioethanol
Als Bioethanol (auch Agraralkohol) bezeichnet man Ethanol, das ausschließlich aus regenerativer Biomasse (nachwachsende Kohlenstoffträger) hergestellt wurde. Als Rohstoffe
sind Zuckerüben, Zuckerrohr, Kartoffeln, Getreide oder Mais von größter Bedeutung. Die in der Biomasse enthaltene Stärke wird in Glukose aufgespaltet und diese anschließend mit Hefepilzen zu Bioethanol vergoren.
Bioethanol-Kraftstoff wird als Energieträger in Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellen verwendet. Dieser kann in Reinform oder als "Mischkraftstoff" mit einem Anteil an fossilem Otto-Kraftstoff in Kraftfahrzeugen und neuerdings auch Flugzeugmotoren zum Einsatz kommen.
Gängige Kraftstoff-Mischungen werden mit E2, E5, E10, E15, E25, E50, E85 und E100 bezeichnet. Die dem "E" angefügte Zahl gibt an, wie viel Volumenprozent (Vol.%) Bioethanol dem Otto-Kraftstoff beigemischt wurden. E85 besteht somit zu 85 Prozent aus wasserfreiem Bioethanol und zu 15 Prozent aus herkömmlichem Otto-Kraftstoff.
6. Biodiesel
Biodiesel ist ein nach seiner Verwendung dem Diesel-Kraftstoff entsprechender pflanzlicher Kraftstoff. Im Gegensatz zum konventionellen Diesel-Kraftstoff wird er nicht aus Rohöl, sondern aus Pflanzenölen oder tierischen Fetten gewonnen. Als Rohstoff für Biodiesel stellt sich Raps als die geeignete Pflanze mit einem Ölgehalt in den Samen von 40 Prozent bis 45 Prozent dar. Aus gepresstem Raps und der Versetzung mit Methanol wird Biodiesel (z.B. Raps-Methyl-Ester - RME) hergestellt.
Die Beimischungen von Biodiesel zum herkömmlichen Diesel-Kraftstoff werden, je nach Anteil, umgangssprachig als B5, B7, B10 oder B20 bezeichnet. Die dem "B" angefügte Zahl gibt an, wie viel Volumenprozent (Vol.%) Biodiesel dem Diesel-Kraftstoff beigemischt wurden. B7 besteht somit zu 7 Prozent aus Biodiesel und zu 93 Prozent aus herkömmlichem Diesel-Kraftstoff; B100 entspricht demnach reinem Biodiesel.
7. Auswirkungen auf die Fahrzeugtechnik der im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeuge
Bioethanol hat eine korrosive Wirkung, d.h. alle Materialien, die mit Bioethanol in Kontakt kommen können, müssen dieser Eigenschaft angepasst werden. Kraftstoffführende
Fahrzeugteile müssten z.B. mit Teflon beschichtet werden, damit keine Probleme entstehen.
Je höher der Anteil von Bioethanol in einer Kraftstoff-Ethanol-Mischung ist, umso weniger ist er für unmodifizierte, nicht auf Bioethanol ausgelegte benzinbetriebene Motoren geeignet.
Reiner Bioethanol greift Gummi sowie Kunststoffe (z.B. PVC) an. Grund dafür ist, dass ioethanol als Lösungsmittel aus Dichtungen und Schläuchen den darin enthaltenen eichmacher löst. Ohne Weichmacher wird das Material spröde und undicht. Reiner ioethanol darf daher nur in Kraftfahrzeugen verwendet werden, wenn der ahrzeughersteller eine entsprechende Bioethanol-Freigabe erteilt hat.
Außerdem hat reiner Bioethanol eine höhere Oktanzahl als üblicher Otto-Kraftstoff mit der Folge, dass der Zündzeitpunkt des Fahrzeuges geändert werden muss. Wegen des
geringeren Heizwertes muss ggf. die Förderleistung der Einspritzdüsen (erhöhte Kraftstoffmenge) angepasst werden. Reine Bioethanol-Motoren benötigen auch ein Kaltstart4
System, um bei Temperaturen unterhalb von 13 °C eine vollständige Verdampfung des Kraftstoffs in der Kaltlaufphase sicherzustellen.
Im Motor könnten sowohl alle unbeschichteten Aluminiumteile, die mit E10-Kraftstoff in Kontakt kommen als auch kraftstoffführende Teile (Leitungen, Kraftstoffhochdruckpumpen, Dichtungen, Einspritzventilen usw.) betroffen sein. Auch an den Ventilen und sogar den Ventilsitzringen ist mit einem höheren Verschleiß zu rechnen. Weiterhin ist nicht auszuschließen, dass durch den E10-Betrieb auch ein Eintrag ins Motoröl gelangen kann; evtl. hat dies Auswirkungen auf die Ölwechselintervalle.
Bei 10 bis 30 Prozent Bioethanol-Anteil im Otto-Kraftstoff sind nach jetzigem Kenntnisstand kaum Umbaumaßnahmen notwendig. Trotzdem wird eine störungsfreie Funktion des Motors bis zu einem Anteil von 10 Prozent Bioethanol bisher noch nicht von den Automobilherstellern garantiert; entsprechende Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen.
Falls in Kraftfahrzeugen z.B. nachträglich eine Standheizung eingebaut worden ist, muss sich beim Hersteller des Gerätes über die Verträglichkeit mit Bioethanol informiert werden.
Auf Grund des geringeren Energiegehaltes des Bioethanol-Anteils im Otto-Kraftstoff, kann es unter Umständen bei der Betankung mit E10-Kraftstoff zu einem Kraftstoffmehrverbrauch kommen.
Fazit:
Damit ein störungsfreier Betrieb mit Bioethanol möglich ist, sind Kraftfahrzeuge individuell auf E10-Kraftstoff anzupassen. Ist dies nicht möglich, muss weiter konventioneller E5-
Kraftstoff in der Qualität Super Plus getankt werden. Spezielle Herstellerinformationen müssen beachtet werden.
Biodiesel hat wie Bioethanol die Eigenschaft, bestimmte Kunststoffe, vor allem Elastomere, anzugreifen. Diese Materialien sind im Kraftstoffsystem - etwa bei Schläuchen und bei Dichtungen der Einspritzpumpe - verbaut. Bei dauerhaftem Betrieb mit Biodiesel können diese kraftstoffführenden Teile quellen und zu Schäden, z.B. an der Einspritzpumpe, führen. Befinden sich Buntmetalle (z. B. Kupfer und Messing) sowie Zink im Kraftstoffsystem, werden diese von Biodiesel direkt angegriffen bzw. kann eine katalytische Funktion dazu führen, dass es zur "Schlammbildung" (Polymerisation) von Biodiesel kommt.
Je höher der Anteil von Biodiesel in der Diesel-Kraftstoff-Mischung ist, umso weniger ist er für unmodifizierte, nicht auf Biodiesel ausgelegte dieselbetriebene Motoren geeignet.
Weiterhin ist nicht auszuschließen, dass es durch den Biodiesel-Betrieb unter Umständen zu einer Verdünnung des Motoröls kommen kann, wenn das Kraftfahrzeug häufig mit geringerer Last, wie z.B. im Stop-and-go-Verkehr gefahren wird; evtl. hat dies negative Auswirkungen auf die Ölwechselintervalle.
Fazit:
Negative Auswirkungen auf den Motor bzw. die kraftstoffführenden Teilen des Kraftfahrzeuges durch eine Erhöhung des Biodieselanteil von bisher 5 Vol.% auf 7 Vol.% im
Diesel-Kraftstoff sind nicht bekannt; d.h. grundsätzlich können Dieselfahrzeuge den neuen Diesel-Kraftstoff (B7-Kraftstoff) verwenden.
8. Betroffene Kraftfahrzeuge in Deutschland
Die Zahl der Kraftfahrzeuge, die für den "neuen" Otto-Kraftstoff mit 10 Vol.% Bioethanol nicht geeignet sind, schwankt erheblich zwischen den bisherigen Aussagen des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA) und des Allgemeinen Deutschen Automobil Clubs (ADAC).
Auf Grund der unterschiedlichen Zahlen zur E10-Verträglichkeit von im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeugen (Personenkraftwagen, Krafträder) hat das Bundesumweltministerium die Automobilhersteller und -importeure bis Ende März 2008 aufgefordert, entsprechende verlässliche Zahlen vorzulegen.
Fahrzeughersteller und -importeure von Pkw und Krafträdern (VDA, VDIK, IVM) prüfen zurzeit, inwieweit ihre Fahrzeuge E10-tauglich sind.
Mit der Einführung von E10-Kraftstoffen wird eine nicht unerhebliche Anzahl von Personenkraftwagen mit Super Plus (E5-Kraftstoff) betankt werden müssen. Dies gilt auch
für Krafträder; nach zurzeit vorliegenden Informationen könnten ca. 1 Million Krafträder betroffen sein.
Entsprechende Herstellerinformationen, in denen die betreffenden Kraftfahrzeuge istenmäßig erfasst sind, werden zurzeit für die Verbraucher, Tankstellenbetreiber und das
Kfz-Gewerbe erarbeitet. Zur Verbraucheraufklärung sollen diese rechtzeitig vor Einführung des E10-Kraftstoffes zur Verfügung stehen.
9. Zeitplan für weitere Maßnahmen durch die Bundesregierung
Die Bundesregierung hat aufgrund der öffentlich geführten Diskussion über die noch nicht feststehende Anzahl betroffener Kraftfahrzeuge entschieden, dass die Novelle der
Kraftstoffqualitäts-Verordnung (10. BImSchV), in der unter anderem auch die Beimischung von Bioethanol und Biodiesel in Kraftstoffen geregelt wird, erst dann in Kraft treten wird, wenn alle Unsicherheiten über die Motorverträglichkeit ausgeräumt sind und die endgültigen Zahlen der betroffenen Fahrzeuge von den Automobilherstellern und -importeure bekannt gegeben wurden.
Zur Klärung des Sachverhalts hat das Bundesumweltministerium die Automobilhersteller (VDA) und die Automobilimporteure (VDIK) sowie den Industrie-Verband Motorrad (IVM)
aufgefordert, bis Ende März 2008 konkrete Fakten zu liefern.
Erst danach wird über den weiteren Fortgang des Verfahrens entschieden. Die abschließende Bundeskabinett-Beratung ist zurzeit für Mai 2008 vorgesehen.
Fazit:
Solange unklar ist, bei wie vielen Kraftfahrzeugen die höhere Beimischquote von Bioethanol zu Problemen führen kann, wird die Novelle der Kraftstoffqualitäts-Verordnung
(10. BImSchV) vom Bundesumweltministerium zurückgehalten.
10. Sonstige Auswirkungen auf das Kfz-Gewerbe
Auch die Kfz-Betriebe können unter Umständen von der neuen Kraftstoffqualitäts- Verordnung (10. BImSchV) direkt betroffen sein. Wenn z.B. der Kfz-Betrieb auch eine
Tankstelle betreibt, muss unter bestimmten Voraussetzungen ab Inkrafttreten der überarbeiteten Kraftstoffqualitäts-Verordnung eine neue Benzinabscheideranlage eingebaut
werden.
Hintergrund dafür ist, dass die heutigen Abscheideranlagen nur eine Zulassung bis 5 Vol.% Biodiesel haben. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass Diesel-Kraftstoff mit einem Anteil von 7 Vol.% Biodiesel nicht in die Abscheideranlagen gelangen darf, weil diese dafür nicht zugelassen ist.
Für das Kfz-Gewerbe würde dies insgesamt hohe Investitionen bedeuten; deshalb muss für alle betroffenen Kfz-Betriebe mit einer angeschlossenen Tankstelle eine tragbare Lösung gefunden werden; der ZDK ist in die Gespräche dazu eingebunden.
Ob - und wenn ja, inwieweit - ein erhöhter Bioethanol-Anteil sich negativ auf die Abscheideranlage auswirkt, kann zurzeit noch nicht gesagt werden; entsprechende Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen.
Bonn, den 28.02.2008
Hans-Walter Kaumanns
Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK)
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